Новости всё Авто - iCity.life Иркутск

Один цилиндр, 2 л.с., и необычная конструкция рулевого механизма. 127 лет назад в России впервые научились делать автомобили, и они были полностью локализованы. 

Мотор мощностью всего 2 л.с. постоянно кипел, но так и было задумано. Передние рессоры поворачивались вместе с колесами. Педали или какой-либо ручки газа не предусматривалось, а рычагов переключения передач было столько же, сколько и самих передач. В этот день 14 июля 1896 года (1 июля по старому стилю) в России представили первый отечественный автомобиль. И да, он уже ездил.

Это изменило судьбы целых городов

Современные речные круизы по Волге остаются в памяти множеством городов с богатой застройкой их центральных частей особняками 19-го века. Современные пятиэтажки на их фоне наглядно демонстрируют, что в те времена многие населенные пункты на берегах реки переживали эпоху своего наивысшего расцвета.

Объясняется это очень просто. До начала XX века реки в России были главными транспортными артериями, а Волга значилась основным из них. С севера на юг плыли невообразимые баржи, полностью состоявшие из бревен: по прибытию они до последней веточки разбирались на стройматериалы. С урожайного юга на север также по реке поднимались суда с сельхозпродукцией, а также с хлопком из Средней Азии, который активно заменял лен в качестве основного материала для одежды. По Волге из Астрахани в Европу везли даже китайский чай, который из самого Китая поставлялся к низовьям реки по Сибири на верблюдах.

На слиянии Волги и Оки располагается Нижний Новгород, где летом 1896 года император Николай II открыл крупнейшую ярмарку страны — мероприятие, сравнимое по масштабам с выставками товаров, которые проводились тогда в Париже.

Среди прочего, два компаньона Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фрезе представили на ярмарке свое изобретение: первый в истории полностью российский автомобиль, пригодный к серийному производству. Как бы сказали сейчас, по степени локализации данная модель уже тогда могла бы поспорить с современными Lada Vesta, не говоря уже о «Москвич 3».

Несмотря на странный вид, машина была полностью рабочей, могла ездить со скоростью до 20 км/ч, тормозить и поворачивать, перевозя водителя и пассажира. Сейчас мы бы назвали ее родстером, причем среднемоторным, наподобие Porsche 718 Spyder.

С той выставки осталась одна единственная фотография машины. Однако среди всей продукции, именно этот экспонат стал родоначальником российского автопрома, который сделает Волгу не столько транспортной, сколько туристической рекой, а на ее берегах разрастется заводами ЯАЗ, ГАЗ, УАЗ и ВАЗ, а с учетом притоков еще и КамАЗом.

Судьбоносная встреча в Чикаго

Евгений Яковлев и Петр Фрезе проживали в Санкт-Петербурге, но познакомились не в этом городе, а в Чикаго, где в 1893 году проходила своя выставка-ярмарка. Оба приехали на нее не как туристы, а как участники.

Яковлев был отставным флотским офицером, прослужившим на судах иностранного производства. Возможно, именно тогда в нем зародилась страсть к тому, чтобы выпускать отечественную технику. Позже его современники вспоминали, что Яковлев стремился всеми силами использовать на своем производстве только российское сырье и категорически отказывался брать на работу любых иностранцев, даже при наличии у последних лучших инженерных навыков.

После отставки со службы, Яковлев увлекся двигателями внутреннего сгорания и стал одним из первых, если не первым, кто запустил в России производство ДВС на жидком топливе, а не на газе. На момент знакомства с Фрезе его фабрика в Петербурге выпускала уже по несколько десятков моторов в год. Именно силовые агрегаты Яковлев и привез на выставку в Чикаго.

Фрезе в свою очередь владел фабрикой по изготовлению конных экипажей и планомерно совершенствовал их конструкцию. Оба предпринимателя в Чикаго за свою продукцию получили бронзовые медали.

Петр Александрович Фрезе (Фото: Wikipedia)

В каком именно месте в павильоне выставки произошла встреча Яковлева и Фрезе сейчас уже достоверно неизвестно, но они оба подолгу и основательно изучали конструкцию представленного там же автомобиля Benz Victoria. Позднее на его основе создадут модель Benz Velo, которая считается первым крупносерийным автомобилем в мире. Крупной в те годы считалась серия из в общей сложности 1,2 тыс. машин.

Так или иначе, но вернувшись в Россию Яковлев и Фрезе объединили усилия и создали свой первый автомобиль, действительно напоминавший Benz Velo. Впрочем, было в нем и немало конструктивных отличий.

Технологии позапрошлого века

Много позднее легендарный Энцо Феррари любил говорить, что если у вас есть мотор, то считайте, что у вас есть и автомобиль. За моторы отвечал Яковлев. Его двигатель конструктивно был очень похож на двигатель Бенца, но при том же объеме в 1 литр выдавал 2 л.с. против 1,5 л.с. у немецкого аналога.

Сам цилиндр находился в «рубашке», где постоянно кипела вода. Поскольку температура кипящей воды постоянна и при атмосферном давлении не превышает 100 градусов по Цельсию, это спасало мотор от перегрева. Чтобы вода не выкипала, на автомобиле был установлен конденсатор. Однако его эффективность была далека от 100%, потому вода также поступала из двух баков общей емкостью 30 литров.

Кипела в машине не только вода, но и бензин. Так был устроен карбюратор, где жидкое горючее преобразовывалось в пары за счет тепла от выхлопных газов. После этого пары бензина смешивались с воздухом и поступали в цилиндр.

Самое удивительное для современного читателя то, что никакой дроссельной заслонки в карбюраторе не было! Мотор заводился и сразу начинал работать на полную мощность с максимальными оборотами. Как тогда управлять скоростью? Да, в общем-то, никак!

Benz Velo (Фото: autowp.ru)

Точнее существовало несколько способов замедлить или ускорить автомобиль. Во-первых, на карбюраторе существовала ручка, которая позволяла менять соотношение паров бензина к воздуху — то, что кто-то еще может помнить как «подсос». Если подачу воздуха уменьшить, поступление бензина увеличивалось и наоборот.

Во-вторых существовала система принудительных пропусков зажигания. При ее активации двигатель терял мощность, что давало возможность переключить передачу.

Наконец, существовали и тормоза: на задней оси, а также дополнительные колодки, прижимающиеся к ободам колес.

Самих передач было две, и трансмиссия имела мало общего с современными коробками. Скорее она была родом с фабрик, где станки приводились в движение ременными приводами. Итак, от двигателя шла пара ремней с разными шкивами и, соответственно, разными передаточными отношениями. Каждый ремень натягивался отдельным рычагом, а в ослабленном состоянии пробуксовывал. Натянул один ремень — поехал с первой скоростью. Ослабил первый и натянул второй — переключился на вторую. Ослабил оба — считай, что включил нейтраль.

В Benz Velo применялась та же конструкция, но у немцев ремни были кожаные, а у русской машины их сделали из многослойной прорезиненной ткани — такая технология будет применяться еще много лет после 1896 года и доживет до наших дней.

Как и у автомобиля Бенца, у отечественной машины не было рулевого колеса, а была лишь своеобразная «кочерга», выполняющая ту же роль. А вот конструкция рулевого механизма была принципиально иной.

Benz Velo (Фото: autowp.ru)

У Benz Velo поворотные ступицы располагались в традиционном для современных машин месте, а рулевая трапеция размещалась возле передней оси. А Фрезе, который как специалист по экипажам отвечал за шасси, сделал поворотными не только колеса, но и рессорную подвеску: то есть рессоры, к которым были подвешены колеса, поворачивались вместе с ними относительно оси!

Это позволило поднять рулевую трапецию на уровень верхней кромки колес, что позитивно сказалось на надежности конструкции в случае удара о пень или кочку.

Еще одним отличием от машины Бенца стало использование деревянных колес с резиновой накладкой на обод вместо велосипедных с металлическими спицами. На этот счет есть две версии. В одних источниках говорится, что Фрезе выбрал деревянные колеса как более прочные и подходящие для российских дорог. В других — что партнеры просто не нашли в России поставщика велосипедных колес, а Яковлев, напомним, не терпел использования иностранных комплектующих.

Что стало с автомобилем Яковлева и Фрезе

Судя по всему, самая первая машина так и осталась в единственном экземпляре. Ее производству в первоначальном виде помешала скоропостижная смерть Евгения Яковлева, который скончался в 1898 году в возрасте 41 года.

Партнеры Яковлева переориентировали моторный завод на другое производство, а все дети известного патриота после революции оказались в эмиграции. И там они преуспели: сын Александр Яковлев прославился как художник, дочь Александра под псевдонимом Сандра стала известной оперной певицей, внучка стала модельером, а правнучка — американской писательницей Франсин дю Плесси Грей.

Фрезе, однако, от производства автомобилей не отказался. Потеряв партнера и поставщика двигателей он был вынужден начать заказывать двигатели и даже шасси в Европе, устанавливая на них кузова собственного производства. В частности, именно компания Фрезе создала в 1904 году первый в Петербурге отечественный пожарный автомобиль.

Фото: Wikipedia

При этом компания Фрезе выпускала не только бензиновые, но и электрические машины, однако опять же из иностранных комплектующих. Так продолжалось до 1910 года, когда стареющий Петр Алеексеевич продал свой завод новому отечественному автопроизводителю — «Руссо-Балту», о котором Autonews.ru недавно писал.

Таким образом, машины вновь были локализованы: на бывшей фабрике Фрезе в Петербурге продолжали делать кузова, а «Руссо-Балт» изготавливал моторы и трансмиссии.

Сам Петр Фрезе умер в 1918 году в возрасте 74 лет. Тогда же скончался и его брат, русский генерал и член Государственного совета Александр Фрезе.

Однако история самого первого автомобиля Яковлева и Фрезе на этом не закончилась! Точнее, судьба самой машины осталась неизвестна, но в 1996 году, к столетию ее создания энтузиасты при участии газеты «Авторевью» построили реплику автомобиля.

К сожалению, чертежей машины не сохранилось, и пришлось ориентироваться только на описания и единственную сохранившуюся фотографию — с той самой выставки в Нижнем Новгороде 14 июля 1896 года. Так что даже размеры автомобиля определялись исходя из пропорциональных сравнений с окружающими людьми на фото с учетом данных о среднем росте жителей Российской империи в конце XIX века.

Согласно последним упоминаниям, реплика хранилась в Политехническом музее в Москве. Правда, в списке основной экспозиции на сайте музея она сейчас не упоминается.